Jak v horku zchladit auto a vadí extrémní teploty elektromobilům?
Rekordní teploty posledních dní v Česku i v celé Evropě jsou náročné nejen pro lidi, ale i pro auta, která rovněž musí čelit pražícímu slunci. Když je venku pětadvacet stupňů, v autě vystavenému přímému slunci je běžně o patnáct stupňů víc. A když je venku třicet, může být v interiéru vozu klidně i šedesát, kovové povrchy se pak mohou rozpálit i na sedmdesát stupňů. Jak se proti vedru bránit? A vadí extrémní teploty stále populárnějším elektromobilům, respektive jejich bateriím? Odpovědi na tyto otázky dávají experti AAA AUTO, největší prodejní sítě použitých automobilů ve střední Evropě.
Základní rada je prostá, ale účinná – nejlepší je zaparkovat ve stínu, což sice není vždycky možné, ale pokud to jde, využijte toho. Velmi účinné jsou reflexní clony, odrážející sluneční záření – hlavně ty, které se instalují na vnější stranu čelního okna. „Podle měření německého ADACu dokážou vnější reflexní clony snížit teplotu ve voze až o osm stupňů, zatímco ty interiérové pouze o čtyři stupně. To navíc platí pouze v případě, že přesně kopírují tvar čelního skla, což se ale většinou neděje,“ říká Petr Vaněček, co-CEO (společný generální ředitel) AURES Holdings, provozovatele sítě autocenter AAA AUTO a Mototechna. Ke snížení teploty pomáhají i zatmavovací fólie na zadních oknech, zvlášť když vozíte děti.
Povrch zadních sedadel nebo autosedaček díky tomu může být až o deset stupňů chladnější. Pokud sluneční clonu nemáte, vyplatí se alespoň přehodit tričko nebo kus látky přes kovové díly na volantu a na řadicí páce – o ně se můžete i popálit. Totéž je dobré udělat i s dětskými sedačkami. „A samozřejmě, o tom snad ani nemusíme mluvit, nikdy v těchto vedrech nenechávejte děti a zvířata v zamčeném autě. Smrtelně nebezpečných padesát stupňů tam bude za pouhých dvacet minut,“ varuje Petr Vaněček s tím, že i když nejde o život, takovéto teploty mohou být likvidační i pro elektroniku zanechanou v rozpáleném voze.
Před jízdou vždy dobře vyvětrejte
Horkých dnů v roce přibývá a klimatizace se tak stává i v našich podmínkách nezbytností. „Z 64 tisíc letos prodaných aut jich „klimu“ nemělo jen 5 procent, bez ní se obejdou skutečně jen velmi levná nebo hodně stará auta. Je však dobré si uvědomit, že i o klimatizaci je třeba se starat. Potřebuje pravidelný servis u odborníků, kteří zkontrolují technický stav komponentů i těsnost celého systému, vymění chladicí kapalinu a vydezinfikují hadice, čímž z nich odstraní nežádoucí bakterie,“ vysvětluje Petr Vaněček. Taková údržba stojí několik tisíc korun, zvlášť pokud je třeba doplnit chladivo. Doporučujeme zapínat klimatizaci i v době, kdy to řidiči běžně nedělají, třeba v zimě. „Pravidelné zapínání klimatizace jednou za čtrnáct dní nebo alespoň jednou za měsíc zajistí promazání kompresoru, čímž předejdete jeho zadření,“ doplňuje Vaněček.
Pro používání klimatizace za jízdy platí jednoduchá základní pravidla. Než vyjedete, pořádně auto vyvětrejte, abyste horký vzduch dostali ven – stačí udělat průvan na pár desítkách metrů jízdy. Klimatizaci zapněte zpočátku na co nejnižší teplotu, abyste vnitřek příjemně vychladili. Jen dejte pozor na ofouknutí ledovým vzduchem, mnoha lidem to nedělá dobře. Ideální je nastavit ventilaci na „ofuk“ oken. Jakmile je ve voze příjemně, nastavte stabilní teplotu. „Často se říká, že má být teplota v autě o pět stupňů nižší než venkovní teplota – ale pokud je venku 33 stupňů, nebudete sedět v osmadvaceti. Klidně si nastavte příjemných 22 nebo 23, pokud pojedete dlouho. Jen před cílem přidávejte nebo klimu rovnou vypněte. Tím se aklimatizujete a neutrpíte teplotní šok po vystoupení z auta, který je tím skutečným nebezpečím, ze kterého vznikají různá nachlazení,“ radí Petr Vaněček. Při krátkých pojížďkách ve městě s častým nastupováním a vystupováním bývá často lepší jet s otevřenými okny než intenzivně chladit.
S klimatizací se pojí i pár typických vlastností, které mohou nezkušené motoristy zarazit. Například voda, kapající z podvozku je vlastně jen kondenzát z výparníku klimatizace, takže se není čeho bát. Stejně jako u bílého kouře, který někdy vyjde po nastartování z ventilace auta. „Může to být vodní pára z horkého a vlhkého vzduchu. Chvilku spuštěná klimatizace ji zastaví,“ říká Petr Vaněček. Občas se řidiči lekají zvýšeného hluku z motorového prostoru, zvlášť při pomalém popojíždění v kolonách. „Způsobuje ho zapínání a vypínání ventilátoru chladiče motoru, který kvůli úspoře paliva neběží stále,“ vysvětluje Vaněček. A ještě jedna věc se pojí s letními vedry – někteří řidiči si stěžují, že auto je línější a má pomalejší odezvu na plyn. To je způsobeno tím, že horký letní vzduch je lehčí a méně hustý, takže když jej motor nasává, má nižší výkon, a naopak vyšší spotřebu paliva.
Vadí vedra elektromobilům?
Lenost auta ve vyšších teplotách neplatí pro elektromobily, které mívají právě v létě dojezd nejdelší. Vzduch do sání nepotřebují a řídký vzduch jim snižuje aerodynamický odpor. A co klimatizace, nevybíjí baterii příliš? „Používání klimatizace není takový problém jako vytápění. U starších elektromobilů s malými bateriemi to bývalo horší, chlazení si při jízdě ve městě vzalo třeba deset procent dojezdu, což je hodně. Moderní BEV už takový problém nemívají – ze 100 kWh baterie jim ubude třeba jedno procento, a to se vynahradí právě teplým a řídkým vzduchem,“ říká elektromobilní expert AURES Holdings Jan Dedek s tím, že nejnáročnější bývají podzimní dny, kdy jedou klimatizace i vytápění najednou, protože odvlhčujeme a zároveň vytápíme.
Vedra bateriím elektromobilů neprospívají, ale ty novější je už umějí účinně chladit. „Pokud máte možnost, je lepší parkovat ve stínu, aby se stejně jako auta se spalovacím motorem nepřehřívala. Samozřejmě baterie bývá nejčastěji dole v podvozku, takže se nezahřívá tolik jako interiér,“ říká Dedek. Starší elektrovozy z let výroby cca 2010 až 2014, jako například Peugeot iOn, Nissan Leaf a Renault Zoe, mívaly pouze vzduchové chlazení baterií a zároveň tehdy používané články nebyly tak efektivní jako ty současné – takže, když se dobíjely velkými výkony, baterie se zahřívala. Chladila ji klimatizace vozu a řídicí jednotka často omezovala nabíjecí výkon, aby akumulátor ochránila. „Dnes už takových aut moc není. Kapalinou chlazené baterie si mohou dovolit používat mnohem vyšší nabíjecí výkony. Třeba Tesla 3 zvládne 250 kW, zatímco nový Renault Zoe s baterií chlazenou vzduchem se dostane maximálně na 46 kW,“ říká Dedek.
I moderní elektromobily ale občas mohou omezovat nabíjecí proud, zvlášť když akumulátor v letních vedrech zahříváte velmi dynamickou jízdou stylem „brzda-plyn“. „Z baterie jde tím pádem větší proud, a tepelné ztráty se počítají jako kvadrát proudu, tedy na druhou. Když pak přijedete na nabíječku a budete chtít rychle nabít, řídicí jednotka BMS rychlost omezí. Vždy se postará o to, abyste si nezničili baterii,“ vysvětluje Dedek s tím, že pokud takové omezení zažijete, je lepší omezit rychlou jízdu na maximálně 130 km/h. „Pak se nemusíte o nic starat a zlepšíte si i životnost vašeho akumulátoru. Kdo jezdí normálním stylem pořád, nemusí si s letními teplotami nijak lámat hlavu,“ dodává s tím, že majitelé vozů značky Tesla, které i v létě předehřívají baterie kvůli rychlejšímu nabití, by měli ideálně naplánovat svou cestu v aplikaci, ať auto předem ví, kdy má předehřívat a kdy chladit.
A na závěr přidává Jan Dedek radu: „Pokud máte garáž a v ní 25 stupňů, je ideální si auto těsně před jízdou dobít na sto procent a celé si ho předem vychladit. Když pak přijedete na nabíječku, a víte, že se zdržíte třeba hodinu na oběd, vyberte si místo hyperchargeru s výkonem 250 kW pomalejší padesátikilowattovou nabíječku, která akumulátor tak tepelně nenamáhá a pomalejší nabíjení je většinou i levnější.“
